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Porsche 911 Carrera T First Drive Review: Heart Over Head

Vingt-trois. La voiture que vous voyez ci-dessus, la 911 Carrera T 2018, a fait grimper le nombre de modèles pour la voiture de sport par excellence de Porsche à un peu moins de deux douzaines – le « Ring-blazing GT3 RS a depuis frappé cette marque.

Une des grandes choses au sujet de la 911, c’est qu’il peut être tant de choses à tant de gens. Selon Porsche, le T poursuit la tendance récente de Stuttgart vers une expérience de conduite plus pure et classique. Il a commencé avec la 911 R, une édition spéciale à tirage limité sans doute plus connu pour son potentiel de spéculation sur le marché rouge-chaud que l’appariement d’une boîte de vitesses de ligne-votre-propre avec un moteur GT3 RS.

Après cela, le lifting 991.2 GT3 a ramené le bâton, et doublé vers le bas sur l’approche de la R avec la sage (et très cool) Option Touring.

Maintenant Porsche est saupoudrer une partie de cette même magie sur la partie « mainstream » de la gamme. Le T – yep, pour « Touring » – cherry-picks les caractéristiques les plus axées sur le conducteur d’ailleurs dans la gamme, promettant plus de sensations fortes à un point d’entrée modèle de production régulière.

La Carrera T de 116 500 $ (102 100 $ US) réussit-elle? Nous avons passé une journée avec la voiture sur les routes autour d’Ottawa et de Montréal pour le savoir.

C’est donc le grand tour de la gamme 911 ?
Pas exactement. Le T occupe l’espace entre la carrera de base et le S. Il dispose du moteur de la première (370hp et 331lbft, gracieuseté d’un turbo 3.0-litre plat-six), et un prix plus proche de la seconde. C’est le modèle le plus léger de la gamme à 3 142 lb (1425 kg, avec le manuel), ne serait-ce que de quelques livres. Cependant, ce chiffre comprend une poignée de fonctionnalités indisponibles sur la Carrera régulière.

En termes de légèreté, Porsche a remplacé les fenêtres régulières par les éléments plus minces des modèles de la Division GT. Les portes obtiennent les mêmes pull-straps en tissu que ces monstres de piste aussi, tandis que l’équipe a « largement réduit » le son amortissant.

L’échappement sportif optionnel d’ailleurs dans la gamme est standard ajustement ici, tout comme la suspension sport PASM, laissant tomber la voiture 0.4in (10mm). Les sièges arrière deviennent des étagères, et l’infodivertissement a disparu (bien que vous pouvez spec deux dos sans frais supplémentaires).

Le manuel à sept vitesses associe un LSD au rapport d’entraînement final légèrement plus court de la Carrera S. Plump pour l’option PDK (4 250 $ CAD, 3 730 $ US), et le LSD est absent. L’auto-shifter s’en tient également au plus grand rapport d’entraînement final de la Carrera. Malgré cela, le PDK va bobine hors du sprint de l’industrie à 60 mph en 4.2s – le manuel, 4.5s.

Les articles sur la liste d’options incluent un système de roue arrière-steer, freins en céramique, et (magnifique) sièges baquets en fibre de carbone.

C’est un peu partie-bin-specialy, n’est-ce pas?
C’est vrai. Mais ce n’est pas une mauvaise chose; c’est la collection 991.2 Carrera Greatest Hits.

Le T adopte heureusement l’approche modeste de la GT3 Touring au style extérieur, aussi. Il ya un spoiler lèvres avant très subtilement différent, et agate accents gris sous la forme d’une désignation de modèle de porte inférieure et miroirs latéraux. Les roues sont 20 « Carrera S articles par défaut (dans un modèle exclusif Titanium Grey), avec seulement les cinq rayons Carrera Sports comme options de surcoût.

Fondamentalement, il va se fondre dans tous sauf le vraiment accordé-in. Si tu le sais, tu sais.

Nous avons essayé les deux sièges optionnels sur notre essai routier. Comme on pouvait s’y attendre, les articles en cuir réglable à 18 voies sont extrêmement confortables. Ces sièges en carbone sont fantastiques aussi, tenant ce pilote de 5’10  » fermement en place tout en s’avérant étonnamment confortable sur mes virages sur le côté passager.

Ils sont très jolis, mais à près de 6000 $ CAD (5 200 $ US), les sièges en carbone semblent anathème à l’énoncé de mission du T de (relativement) abordable pur bonheur de conduite pure.

Est-ce qu’il livre?
En un mot, oui. La 911 T est un excellent compagnon polyvalent pour la conduite sur route. Ce moteur turbo peut manquer de fizz haut de gamme de la GT3, mais surtout, il n’a pas perdu sa voix à six plats. Je te regarde, Cayman.

Sur les routes du Mont-Tremblant, le 3,0 litres a l’impression que vous associeriez à un moteur de plus grande capacité. De la meilleure façon possible, il se sent à peine turbocompressé, seulement vraiment laisser sur pendant les changements élevés dans la gamme de rev avec un soupçon de vanne de soufflage. Aider ce sentiment est l’élasticité pure de la puissance. D’aussi bas que 1800rpm en cinquième, le 911 T obtient une poussée notable vers l’avant. Il fait court travail de n’importe quel écart la section finale de l’autoroute de notre lecteur jette à nous.

Tournez le cadran monté sur roue à Sport et le T libère son hooligan intérieur. Tout décollage de la manette des gaz déclenche une cavalcade de contre-feu de la paire d’échappements centraux. Bien sûr, vous auriez probablement besoin de tester une Carrera régulière en parallèle pour suss sur le son réduit amortissant. Mais comme c’est, il ya assez de hurlement signature de l’appartement six – ponctué par l’effet pop-corn de toutes les pierres errantes ces pneus collants de 305 sections jeter contre les puits de roue – pour vous faire savoir que vous êtes dans quelque chose de spécial.

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